Schiphol is een van de grootste luchthavens van Europa, en biedt flink wat werkgelegenheid. De grootsheid is vooral toe te schrijven aan de hub-functie van het vliegveld. Het belang hiervan is echter z groot dat Schiphol footloose is, wat betekent dat Schiphol verplaatst kan worden naar minder verstedelijkte gebieden. Het onderzoek Economische netwerken in de regio van het Ruimtelijk Planbureau (RPB) leert dat Amsterdam van alle Nederlandse steden relatief de meeste netwerken binnen de eigen regio onderhoudt, en dan ook nog eens binnen de eigen stad. Groningen blijkt juist vooral gericht op de Randstad en het buitenland en zou in dit perspectief meer gebaat zijn bij een (inter)nationale luchthaven. Een groot vliegveld als noodzakelijke conditie voor economische groei blijkt ook in andere opzichten minder steekhoudend dan gedacht. Booming cities als Kopenhagen, Dublin en Brussel kennen goedbeschouwd tweederangs vliegveldjes, wat blijkbaar voldoende is voor hun economische groei. De vervuilende aanwezigheid van Schiphol werkt eerder averechts op een kenniscreatieve metropool.
Het imago van de A2 als Kennisas is op drijfzand gebaseerd. Uit een presentatie van Otto Raspe van alweer het RPB blijkt dat de A2 toch vooral een aaneenschakeling is van groene weilanden met paarden, al dan niet futuristische geluidswallen en showrooms van autodealers. Natuurlijk kent Amsterdam de meeste creatieve kenniswerkers van Nederland en is Eindhoven een concentratie van technologische creativiteit en kennis, maar dat maakt een infrastructurele verbinding nog geen emerging link of the creative class. Integendeel, je staat er de meeste tijd stil.
De apologeten van de Zuidas-dok moeten zich toch even achter de oortjes hebben gekrabbeld na het horen van de Leuvense hoogleraar Marcel Smets. Gedecideerd wees hij overkluizingen, overkappingen en ondergronds plaatsen van stedelijke functies als autowegen, stations en shopping malls van de hand als het externaliseren van publiek leven. Dit publieke leven geeft juist identiteit aan de stad. Schaarste aan ruimte is meestal niet het steekhoudende argument. Nabij de Zuidas is nog ruimte zat om te bouwen. Overkluizing van de A10-west in Amsterdam is gezien de lage dichtheden in de Westelijke Tuinsteden ook niet te verantwoorden. Maar sterke lobbys van projectontwikkelaars zijn vaak beslissend.
Is infrastructuur dan van geen belang voor een groeiende economie die zich meer en meer richt op creatieve kennisuitwisseling? Jazeker, maar eerder kleinschalig dan grootschalig, eerder fijnmazig dan uitgestrekt. Sir Peter Hall beschreef op de Ruimteconferentie de sterke correlatie tussen fijnmazige bereikbaarheid en polycentrische ontwikkeling binnen metropolen. Infrastructuur is kortom van essentieel belang. Als we het openbaar metro- en light railnet van Frankfurt am Main vergelijken met dat van Amsterdam (steden met vergelijkbare bevolkingsaantallen), realiseren we ons tot grote schrik dat we in elk geval in Amsterdam en Rotterdam nog wat werk te doen hebben.
