Het is mooi weer, eind oktober, ik mijmer in het busje vol lome TABA-voetballers, terug van Nieuw Vennep naar Amsterdam. We foeteren op die Floriade, waar de vrouw van een onzer juist vandaag naar toe gaat. Mijn dochter is met enkele vriendinnetjes naar de bioscoop bij de Arena. De vrouw van de chauffeur werkt in Utrecht, hij in Amsterdam. Ze wonen sinds kort in Hilversum. De mooie vriendin van de doelpuntenmaker tennist maar liefst drie keer in de week in Haarlem. Hij werkt in Zoetermeer. We zien elkaar bijna nooit. Gisteren zijn de meeste pappas van de F3 alweer verdwaald in Almere op zoek naar het voetbalveld daar.
Dit is dus de gefragmenteerde stad, mijmer ik door, de netwerkstad. Maar we doen alles met de auto! Want, zoals Maarten Hajer het onlangs verkondigde, de netwerkstad is een netwerk zonder wielen. De openbaar vervoer verbindingen zijn desastreus slecht. Busverbindingen zijn te weinig frequent en nemen disproportioneel veel tijd in beslag. En dat kan echt niet meer als vrijetijd steeds schaarser wordt, zoals blijkt uit het meest recente tijdbestedingonderzoek van het Sociaal en Cultureel Planbureau. Snelle verbindingen zijn derhalve noodzaak.
Dat laatste geldt niet alleen op regionaal, maar ook op stedelijk niveau. Dat blijkt wel. In het busje woedt inmiddels een felle tirade tegen tram, bus en metro. De vier metrolijntjes die we nu hebben schieten behoorlijk tekort. Dat de Ringlijn ophoudt bij de Isolatorweg is toch een internationale aanfluiting, proclameert de steeds minder scorende rechtsbuiten. De Noord-Zuidlijn is na Prinsjesdag weer een vraagteken, over de broodnodige Oost-Westlijn hoor ik geen enkele ruimtelijke ordenaar meer, sneert de spelverdeler in mijn richting, toch al boos omdat ik die bal in de laatste minuut natuurlijk op hem had moeten passen. Het bovengrondse elektrische Openbaar Veevervoer is werkelijk rampzalig. Uiterst zelden op tijd, stampvol, bloedheet en buiten de ringweg simpelweg gevaarlijk. Hoogst onaangenaam, briest de enige echte Amsterdammer in ons team van Zeeuwen, Lim- en Brabos, een enkele Surinamer, twee Friezen, en te veel oosterlingen. En dan dat IJburg, berhaupt al weer de zoveelste stedenbouwkundige blunder van de eerste orde na wat er allemaal in de geest van die Van Eesteren in Amsterdam, Lelystad of waar dan ook is verknald, zegt een hle goeie vriend van me, daar wil je toch niet wonen met die vooroorlogse boemeltram naar de stad. Als die er al komt, val ik hem bij, want ik wil wel geliefd blijven bij de mannen.
Waarom zijn in Nederland investeringen in het openbaar vervoer marginaal? De situatie in het openbaar vervoer is een proeve van de postindustrile paradox, beneem ik mijn medepassagiers gewichtig de adem. Terwijl onze samenleving in technisch kunnen steeds hogere toppen bereikt, nadert het dagelijkse leven dichter tot dat in een land van de Derde Wereld. Dat is in het onderwijs zo, dat is in de gezondheidszorg zo, dat is in het openbaar vervoer zo. En weet je waardoor dat komt, vervolgt de fel marxistische linkbuiten, omdat aan die openbare infrastructuur door de private beleggers geen cent te verdienen valt. Dat komt allemaal op het bordje van de staat. Die treedt terug, durft het begrotingstekort niet te verruimen, en privatiseert at random wat publieke functies.
Een van de Brabanders verwijst naar de calvinistische planningsgedachte in grote delen van Nederland: Er komt pas openbaar vervoer als de laatste bewoner zijn huis heeft betrokken. Bij vrijetijdscentra buiten de stad stopt men al helemaal niet. Allemaal niet rendabel. Dat kleine stukje leidt tot enig verlies, waardoor de totaalwinst niet optimaal is. Dat is calvinistische, en dus kortzichtige planning. Komt alleen in Nederland voor. De railverbinding in de Docklands was al gereed toen daar alles nog braak lag. In Frankfurt (600.000 inwoners) is een fijnmazig metronetwerk dat tot diep in de regio reikt. Het kan wel, maar ze willen niet!
Ik denk aan mijn geliefde Ruhrgebied. Vanuit Dortmund centrum ben je in no time bij de wonderschone Zeche Zollverein, die even buiten Essen ligt. Nog rapper ben je vandaar bij het Landschaftspark Duisburg Nord. Het Ruhrgebied, meer dan 80 kilometer in oost-west richting, iets van 30 km noord-zuid, een stedelijk netwerk als geen ander in Europa. Maar wel met een fijnmazig netwerk van Regionalbahn en S-Bahn, eenmalig in Europa, fluister ik.
De thuiskantine komt in zicht. Onze dromende spits heeft zich tot nu niet in de tirade gemengd. Hij ontwaakt uit zijn dromen. Dat heeft met liefde te maken. Dat heeft alles met liefde te maken. Het Ruhrgebied, eens vies, grauw, werkloosheid, drank. Maar de mensen daar houden van hun plek. Zijn er nog bestuurders die van Amsterdam houden? Nee natuurlijk, anders laat je het o.v. toch niet zo verloederen.
Veertien mannen stappen uit en lopen naar dertien autos die bij de kantine van Taba geparkeerd staan. Met de kantinesleutels in de hand, kijkt de aanvoerder angstig naar de vertrekkend veertigers. We hebben dan wel verloren, maar houden wij nog wel van Taba? We kunnen toch wel n biertje doen?
